从19世纪的比较优势理论到20世纪的资源禀赋理论，二者都没有解释到科学技术对区域经济的影响，作为科学技术的产物之一——轨道交通重新定义了自然生产资源等经济要素的配置。随后产生的新区域贸易理论结合规模经济理论，形成了相对成熟的贸易理论系统。
在这个系统中，其主要组成是规模经济、产业结构化差异和不完全竞争，而且市场结构与产业结构方面的组合更是对比较优势的细化，从而更加突出了技术相对发达区域的规模经济以及有着不完全竞争的区域经济发展特点。
很显然，城市轨道交通的建设是发展了比较优势，这种方便快捷，绿色环保的交通基础设施能够改变不完全经济带来的局限性，使区域经济发展更具活力，使区域经济发展与外界联系更为紧密，也是轨道交通建设和运营的外部性效应更强。新经济地理理论认为，城市轨道交通联系的若干个地区组成的区域经济框架，为各地区产业部门能够更顺畅有效地沟通，定性地阐释了在框架的运行中，人力与资本的融合，不动产价值与产业结构之间的动态协调和相互作用，指出区域经济发展与城市轨道交通互动反馈的过程。
在运用新经济地理理论分析区域经济活动的产业布局或者功能区定位的聚集效应中。聚集效应涵盖了物价指数效应和区域市场效应，轨道交通的建设能吸引产业部门或者人力资源向设定区域集中，并扩大该区域的产业市场规模和某种产业或某些产业的供给能力，此时主要目标为利润最大化的产业部门将目光投向区域市场规模相对较大的区域作为生产资料所在地。
如果聚集效应是某设定区域的生产部门集中使得产业的数量和种类增加，可以预见由外部区域输入的产品种类减少，数量也会随之减少，加上从外部区域输入到本区域的产品不可避免的产生交易成本，可以预见未来将大量涌现本区域生产的产品和日趋减少的外部区域的输入产品，在市场上的产品价格会相对以前有所降低，在整个区域经济系统内同一水平的名义工资，本区域的实际购买力提升，这个就是物价指数效应。这种因果关系如果进一步延伸会影响到整个区域经济系统，就是区域市场效应，形成区域经济增长均衡发展。
区域经济里块状经济的特点是没有外部区域对本区域的非对称流动，区域经济发展的内部作用也会产生经济活动的空间地理差异，随着区域内逐步降低的交易成本，可以形成产业部门的专业化分工，当交易成本为零时，这时可流动的经济生产要素会进行流动，实际购买力与之前相比会有所降低，从而使区域内的经济生产要素的输入和输出实现均衡化。通过轨道交通的大流量高效的运输方式的建立，人力资源高效率的转移可以逐步缩小区域间生产要素不均衡的状态，从而使经济发展更加自由化，也使区域间的不对称不平衡的状态走向对称和平衡。